去年，我国一共卖掉了3009万辆汽车，其中有491万辆被卖到海外。倘或算上二手车，海外的数字还要多出31万。
这让国内超越日本，成为汽车出口第一大国。
今年前三个月，国内又卖出去新车672万辆，其中出口132万辆。跟去年同期比，总量增长了11%，而出口增长了33%。
这个数据堪称炸裂。在中国加工的汽车，当今加速运往全球各地，俄罗斯、墨西哥、比利时、泰国……在部分国家，从中国进口的汽车甚至占到销量的一半以上。
比亚迪、长城、奇瑞等车企制定了雄心勃勃的出海打算，比亚迪甚至打造了本身的第一艘滚装船，未来打算扩大到8艘。奇瑞去年188万辆的销量中，有一半为出口。蔚来、小鹏早已进入欧洲集市，哪吒汽车进入了东南亚。
我们知道国内造车很卷，威马被卷得快破产，高合曾经“奄奄一息”，“从小被卷到大”的小米又上来添了一把火。福特汽车CEO吉姆·法利用“血腥现实”四个字来形容大陆车市的竞争，他去年4月曾拉着企业CFO到访我国，对当今发生的价格战感到大为震惊，两人互相看着对方说“天哪”。
于是乎，出海，成了国内车企的要紧出路。按照广汽集团董事长曾庆洪的观点，“今朝的商场趋势就是从内卷走向外卷。”
这股我国汽车出海的热潮，还得持续一段时间。让人好奇的是，海量出口的大陆汽车，都卖到哪里了?哪些车在国外卖得好?未来还有多大增长空间?
491万辆车出海，都流向了哪里?
在讨论具体的车企和品牌之前，我们先要明白一点，汽车是工业制造皇冠上的明珠，不是所有国家都有能力造车。
外贸涉及到关税、贸易保护，汽车又是战略产业，因此一个国家的汽车能往哪里卖、在哪里卖得好，不只是跟产品好坏有关。
基于这个认识，我们再来看中国汽车出口之后的流向。
数据来源 / 国内汽车工业协会
这个图能帮助我们建立整体的认知，但数据里门道不少，需要慢慢拆解。
排第一的俄罗斯是91万辆，占了中国总出口量的近五分之一，一马当先。
至于原因，和俄乌战争有关。战争爆发后，跨国车企拱手让出大约50%的集市。俄罗斯本土品牌吃掉一部分，剩下的基本被大陆车企拿下。奇瑞拿走接近12万辆，长城超过10万辆，再之后是吉利、长安。2023年，有6个国内汽车品牌进入俄罗斯销量前十。
出于战争，时隔十多年，俄罗斯再一次成为中国汽车最大出口集市。
墨西哥是我国汽车第二大出口市场。在拉丁美洲，有三个国家对国内汽车很重要——墨西哥、巴西、智利，其中巴西一度是拉美最大集市。但在近几年，大陆出口到墨西哥的汽车越来越多，去年高达41.5万辆，远远超过巴西。
将这41.5万辆的数据拆开，我们显示，实际在墨西哥上牌使用的只有十万多辆，剩下的二十多万辆，流向了北美其他国家。
墨西哥的地理位置比较奇特，它是美国的邻居，美加墨三国之间有个北美自由贸易协议，把很多商品的关税取消了，所以从墨西哥出口商品到北美，成本异常低。于是，海量跨国车企在墨西哥建厂，以绕过向美国出口汽车的关税壁垒，这其中也有国内车企。
墨西哥成了国内汽车出口美洲的一个中转站。福特CEO吉姆·法利曾提到，“墨西哥出售的所有汽车中，有25%来自国内”。
因此，这个出口榜的第二名，数据需要更加全面看待。
第三名是比利时，2023年从中国进口了21.7万辆汽车，超过所有其他欧洲国家。比利时不是大国，人口1100多万，之前一直被BBA占据，突然从我国进口这么多汽车，背后的道理跟墨西哥类似，比利时是大陆汽车出口欧洲的中转站。
比利时与德国、法国、荷兰等多国接壤，与英国隔海相望，大陆汽车进入欧洲，要通过比利时口岸运输、分销。比利时驻广州总领事裴伟岷说过，几乎所有进入欧洲商场的国内新能源汽车都是通过比利时港口进口的。
还有一点要慎重，这里的“中国汽车”，指的是在大陆加工的汽车（made in China），而不一定是中国品牌，譬如特斯拉。
特斯拉上海厂家加工的车，从上海发往其他国家，都算到中国出口数据里了。2023年第一批中国制造的Model3从上海装船，目的地就是比利时泽布吕赫港口，然后发往德国、法国、意大利、瑞士等欧洲各国。
去年特斯拉在欧洲卖了36.5万辆车，其中有一部分来自德国柏林工厂，剩下的都来自上海厂家。
澳大利亚这几年从中国进口汽车越来越多。澳大利亚没有汽车制造业，不会动不动对汽车启动贸易保护。另外，澳洲与中国签订了自由贸易协定，从2023年开始对我国汽车免关税。国内车企因此扩大在澳洲的布局。
还有两大商场——中东和东南亚，是大陆汽车出口的严重目的地。在贸易政策上对我国比较友好的沙特阿拉伯、阿联酋，都是大陆汽车出口量前十的国家。沙特的汽车市场一直被亚洲品牌垄断，此刻中国品牌占比提升。阿联酋的主权基金投资了好几家中国车企。东南亚则吸引了一大批国内车企前往，内卷程度快赶上我国了。
哪些车型最吃香?
我国对外出口的汽车，既有新能源，也有燃油车，其中燃油车占主导。
去年出口的491万辆车中，燃油车370.7万辆，新能源120.3万辆，二者的比例可能是3:1。今年一季度，出口总量132.4万辆，新能源有30.7万辆。
我们知道，大陆的新能源车很有优势，几乎所有新能源车企都喊着要出海。但实际上昔日两年，出口数量增长最多的还是燃油车。
这个局面是由上文提过的国家分布决定的。
国内汽车出口最多的两个国家俄罗斯、墨西哥，以及增长迅猛的中东地区（沙特、阿联酋），基本严重是买燃油车。极度是沙特，新能源车极度少。以上这四个国家加起来，去年从我国进口了大约160万辆燃油车，占到了国内燃油车出口总量的四成多。
出海到这些国家，不用像造车新势力那样比拼电动化、智能化，只要把国内成熟的燃油车略作修改，融入当地商场合理定价，再做好售后服务，就允许了。
性价比是国内燃油车最大的标签。
在中东，中国燃油车以便宜著称。最畅销的上汽MG5，起售价不到10万元，远低于同级别其他国家的车型。其他畅销的国内车，售价基本都在10万元上下。
智利销量最大的细分商场是中型皮卡，国内的上汽大通T60在当地相当受欢迎，起售价不到16万元，而同级别的日系车价格在20万元以上。
俄罗斯人最喜欢的几款我国车——哈弗初恋、瑞虎7、吉利博越Pro，都是经济型车型。墨西哥卖得最好的几款我国车，上汽名爵5、奇瑞Omoda、瑞虎4，价格也不贵。
综合来看，中国燃油车在海外，关键保持卷价格，跟日系、韩系车抢集市，集市集合在俄罗斯、拉美、中东等国家和地区。在日系车占主导的东南亚、德系车占主导的欧洲，中国燃油车没有太多机会。
然而，燃油车打不进去的集市，正是中国新能源车的机会。从前一年我国新能源车卖得最好的地区，正是欧洲和东南亚。其中英国、西班牙、菲律宾、泰国，都是国内汽车出口前十的国家。
新能源车是增量商场，存在弯道超车的机会。我国超市通过残酷内卷，活下来能出海的品牌，在国外普遍有较强的竞争特长。然则在如今阶段，国内新能源车在海外相通是靠性价比。
譬如在德国，上汽MG4卖18万元，即使比我国贵6万元，但还是比与MG4定位相同、在德国本土制造的大众ID.3便宜10多万元。之前上汽大众在中国对国产ID.3降价，还激发德国消费者不满，源于德国加工的卖30多万元，我国产的只卖十几万元。
两边价格一对比，大陆电动车出口的与众不同一下就体现出来了。以至于，有一个德国经销商从我国进口大众品牌电动车，想两边倒腾赚差价，被德国大众起诉了。
生产成本低，是大陆电动车出海最大的与众不同之一。相同的车型，在国内生产，即便再增进关税和运输成本，出口以后的价格依然不贵。欧盟议会在一份情况简报中称，大陆电动汽车价格比欧盟类似产品低20%。
这导致一个现象，一些跨国车企在中国生产的车当地卖不掉，就往海外卖，变成从大陆出口了。
举例福特汽车，去年调整国内商场战略，计划将福特我国看成福特汽车“出口中心”的业务。不再跟国内车企卷，而是在国内加工、出口。前文提到的那位对价格战感到害怕的福特汽车CEO，认为“中国当成出口厂家非常重大，从国内出口燃油车和电动汽车相当赚钱。”
基于这样的背景，大陆汽车出口数量中，有一部分是由特斯拉、福特这样的外资车企贡献的。剔除掉这部分销量，剩下的由我国自主品牌生产的汽车，才更能代表中国品牌的效力力。
车企出海实力大比拼
那么，哪些国内品牌的汽车，真目前国外卖得好?
我们先看中汽协统计的这张图:
数据来源 / 国内汽车工业协会
上汽和奇瑞，堪称中国汽车出海双雄，远远领先其他车企。剔除特斯拉之后，自主三强（吉利、长城、比亚迪）卖得不错，长安一直是优势选手。
上汽去年在海外卖了120.8万辆（109.9万辆出口，10.9万辆当地加工），排在第一位。这120.8万辆中，超过一半都是MG品牌贡献的，有67.5万辆。
MG品牌在海外很吃得开，非常在欧洲，能排到英国、西班牙纯电市场前三名。去年，MG品牌在英国卖了10.7万辆，而中国出口到英国的汽车是21.4万辆。英国能排在中国汽车出口第五大国家，就靠MG品牌。另外，在泰国、印度、巴西等市场，MG品牌也卖得不错。
可是有一点要慎重，MG并非土生土长的国内品牌，它由上汽从英国收购而来，后推出荣威、MG（名爵）两个品牌类别产品。MG品牌原本在欧洲就有一定影响力，2023年恢复在欧洲销售。
MG品牌之外，上汽在海外最能打的品牌是上汽通用五菱，去年卖了37.6万辆。五菱重大卖往东南亚、南美、非洲等集市，主打性价比，其中在印度尼西亚的市占率仅次于丰田和本田。
奇瑞这两年在海外展示亮眼，2023年翻了一倍超过90万辆，出口在奇瑞总销量中的占比，已经达到一半。从单一品牌角度来看，奇瑞是大陆自主品牌出口第一名。
过去几年中国对奇瑞唱衰的声音比较多，它的我国销量、新能源转型，都开始明显落后，谁知道它悄悄在海外打开了局面。
奇瑞在海外重大卖燃油车，瑞虎序列是主力出口车型，主打“量大实惠”。它的主要出口地，是俄罗斯、拉美、中东等地区。奇瑞的爆发，也是受益于这几个集市的销量增长。
奇瑞的增长势头还在延续。今年一季度，奇瑞出口25.3万辆，超过上汽排在第一。
吉利和长城，企业体量差不多，在海外的销量差距不大。
吉利要紧深耕东盟、中东、非洲等刚刚兴起超市，通过收购沃尔沃、宝腾汽车布局欧洲、东南亚，旗下的纯电品牌极氪而今进入欧洲、中东等地。
长城在2023年发布“生态出海”战略后，出海明显加速，旗下五大品牌全部达成出海。按长城宣布的数据，已经进入全球170多个多家和地区。今年一季度，长城海外商场的销量早已占比三分之一。
我国车企去海外赚钱相对容易，不像在国内亏钱赚吆喝。举例长城，去年大陆业务的毛利率是15.5%，国外高达26%。或许，车企在国内的利润，都是相互卷没的。
我们再重点看一下新能源。大陆新能源车出口的主力是比亚迪和特斯拉。
比亚迪只卖新能源车，特斯拉只卖纯电，二者去年分别从我国出口了25.2万辆、34.4万辆，加起来占了新能源车出口总量的一半。剩下的所有车企，包含“蔚小理”等造车新势力，加起来出口了60.7万辆。
这其中除去上汽的20多万辆，吉利、长城再瓜分掉一些，留给其他车企的份额不多。“蔚小理”等新势力的占比万分小。
海外很多国家的新能源转型，跟中国肖似有一个一步步过渡的过程，早期吃到超市红利的，继续那些传统车企。蔚来出海欧洲，声势非常大，建了好多展厅，但车卖的不多;小鹏也是一样，属于雷声大雨点小。两家企业加起来，去年在海外也就卖了几千辆。
新势力中只有哪吒显现亮眼，去年在海外卖了1.6万辆。在泰国，哪吒的电动车销量仅次于比亚迪，排名第二。
然则，新势力正在在海外销量少，不是出于产品不过硬，而是产能、渠道、售后体系还没搭建好。它们刚在大陆站稳脚跟，出海还需要一些时间。至少在智能化方面，它们出海几乎没有对手。
一个例证是，理想目下没有做海外商场，但有车贩子私下把理想的车出口到中亚和中东。俄罗斯的富商巨贾、中东的土豪，很好评理想L9。去年7月，就有200多辆理想的车被平行出口。
而随着比亚迪全力推进出海业务，不排除将来中国新能源出海像中国相通，展示出比亚迪一家独大的局面。
今年一季度，比亚迪出口汽车9.9万辆，翻了1.3倍，而同期中国新能源出口总量为30.7万辆，比亚迪献出近三分之一，超过特斯拉。大陆车企在国内打然则比亚迪，出海也得面对比亚迪的炮火。
结语
放眼全球，没有一个国家的汽车超市像国内这样卷。而随着中国汽车出海加速，海外也开始卷，并有了价格战的苗头。
中国某自主品牌的一位高管说，短短一年多，现时俄罗斯商场已经演变成一片“红海”，众多大陆车企厮杀，竞争激烈程度堪比国内。
东南亚、拉美等地的情况也大同小异。在泰国，比亚迪、哪吒、长城打开集市后，埃安、长安、小鹏紧跟着进入超市;在墨西哥，上汽、江淮入局较早，去年比亚迪和长城在当地开售新能源车以后，哪吒也发布要上市旗舰车型;在阿联酋，去年比亚迪、极氪均已进入集市，还有一众大陆造车新势力虎视眈眈。
打来打去，到最终我国车企只是换了个地方卷。特别是新能源车，比较开放、有政策扶持、关税壁垒较低的国家不多，导致我国车企出海显出扎堆现象。想长远发展，照样要良性竞争，除了大力卖车，产品、服务、售后各方面都要做到位。